Kouchi Tsuji, un robusto ragazzone giapponese, è il project leader della Yamaha M1 2007. In altre parole, Tsuji San è il tecnico che ha coordinato tutto il progetto della moto con cui Valentino Rossi ha perso il suo secondo mondiale consecutivo. Il suo passo falso? Quello di essere stato troppo conservatore; esattamente l'opposto di quello che ha fatto il suo collega della Honda, Takanori Okuma, che con la RC212V si è invece spinto troppo avanti.
Difatti, mentre in casa HRC hanno fatto il passo più lungo della gamba, sfornando una moto con un ipotetico incredibile potenziale ma poco sfruttabile, più è andata avanti la stagione e più si è avuta l'impressione che la Yamaha abbia osato troppo poco nell'affrontare il nuovo capitolo tecnico 800 cc. Il risultato è stato una Ducati che ha sovrastato le due grandi Case giapponesi, adottando scelte tecniche certo non rivoluzionarie, ma semplicemente ben studiate per il nuovo regolamento.
Chiaramente anche all'interno del reparto corse di Iwata gli ingegneri guidati da Tsuji hanno spremuto le meningi per tirare fuori il meglio dai nuovi regolamenti. Cosa hanno cercato di fare nei dettagli lo ha spiegato lo stesso Tsuji a Valencia, nel corso di una conferenza stampa in cui ha illustrato il concetto che sta dietro alla M1 2007, e i vari stadi di sviluppo a cui è stata sottoposta per recuperare il gap - soprattutto a livello velocistico - dalle rivali.
I tecnici dei tre diapason si sono ispirati fondamentalmente a tre concetti, legati tra loro, per disegnare le caratteristiche della M1 2007: un telaio in grado di massimizzare la velocità di percorrenza delle curve; un motore con un buon rapporto tra potenza e consumi; un'elettronica che garantisse un feeling di guida "naturale" al pilota. Questi tre concetti avrebbero dovuto concretizzarsi grazie all'utilizzo di un nuovo telaio, basato comunque su quello del 2006; un'elettronica più sofisticata, e infine un motore più potente (intendendo chiaramente in relazione alla riduzione di cilindrata) e in grado di girare a regimi più elevati. Avrebbero dovuto, già, perché se è vero che il nuovo telaio (modificato al Mugello con una nuova forcella anteriore e modificando le rigidezze) non ha più dato i fastidiosi problemi di chattering sofferti nel 2006, dal punto di vista del motore e dell'elettronica si è capito subito che l'obiettivo era stato fallito.
Sfornate tre nuove versioni del motore Per recuperare terreno da marzo ad oggi sono state così sfornate tre nuove versioni del motore. Quello con cui è stato affrontato il GP di apertura in Qatar è stato sostituito in fretta già alla gara successiva, a Jerez, con una seconda versione, sostanzialmente simile a quella iniziale, semplicemente un po' più spinta dal punto di vista dei consumi. Del resto, in Qatar a fine gara nei serbatoi delle Yamaha era presente ancora benzina in discreta quantità, sintomo che anche da questo punto di vista ci si era tenuti troppo sul sicuro. La terza versione è stata introdotta a Istanbul: la prima in grado di girare a un regime leggermente più elevato, e quindi capace di garantire qualche cavallo in più. Tale versione è poi stata man mano affinata a Shanghai, poi a Le Mans e al Mugello. Per la versione definita "4.0" Valentino ha dovuto attendere fino a Brno. Questa (poi aggiustata con le versioni "4.1" a Motegi e "4.3" a Phillip Island) oltre a un'ulteriore iniezione di potenza ha garantito anche un'ottimizzazione sul fronte consumi. Già, perché se all'inizio di benzina ne rimaneva, andando a cercare i cavalli (da inizio a fine stagione il regime massimo di rotazione è stato innalzato complessivamente di 1.000 giri) il problema consumi è diventato serio.
Niente pneumatiche se ci sono problemi coi consumi Per questo motivo ad oggi non è ancora certo l'utilizzo nel 2008 delle valvole pneumatiche. Dopo averlo portato già a Misano, a inizio settembre, forzando i tempi, ora invece si pesta il freno. "Perché finché ci sar
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