l'assetto - 27/5/2002
L'assetto al Mugello
Il circuito del Mugello richiede grande competenza tecnica per la messa a punto delle sospensioni. Contrariamente al tracciato di Le Mans che obbliga i piloti a guidare con una forcella anteriore molto rigida, per contrastare le brusche decelerazioni, l'obiettivo da raggiungere nell'autodromo toscano è una ottima agilità nelle esse veloci,unita ad un avantreno stabile e sicuro in modo da poter pennellerare le traiettorie, elemento fondamentale per l'ottenimento di buoni tempi sul giro visto che al Mugello ogni curva va impostata in funzione della successiva.

Come se non bastasse le elevate velocità che si raggiungono in rettilineo spingono i motoristi a cercare la potenza ai regimi medio-alti, provando nel contempo a non sacrificare l'erogazione, che specie nella curva clotoide (a raggio decrescente) che immette sul dritto è responsabile dell'ottenimento della velocità massima.
Se a questo aggiungiamo che nel circuito di Scarperia esistono curve con l'appoggio a favore e contropendenti, il quadro è completo.
Se dividiamo idealmente il tracciato in tre parti si può dire che per ottenere la pole al Mugello bisogna avere una moto molto stabile nel frenatone in fondo al rettilineo, e rapida ad inserirsi in curva, perché dall'uscita di quella piega (in salita), dipende molta della successiva velocità nelle esse. Il secondo punto tipico del circuito è la rapida esse in discesa "Casanova", che influenza la velocità d'ingresso nelle due curve dell'Arrabbiata e, naturalmente, soprattutto per il finale, la fluidità dell'esecuzione della esse "Biondetti", e la successiva frenata prima dell'ultima curva, può risultare risolutiva nella volata.
Non è semplice, dunque, trovare un compromesso ideale, soprattutto perché in molti punti, specie in uscita delle curve, l'asfalto è ondulato per cui la necessità di un retrotreno mediamente duro, per evitare il coricamento della moto in accelerazione con relativo sottosterzo, si scontra con un ammortizzatore che deve comunque "copiare" le irregolarità dell'asfalto.
Un problema, questo, che riguarderà quest'anno soprattutto le potenti GP1 quattro tempi, che a causa del maggior peso (oltre 145 Kg contro i 130 delle 500 due tempi) e della maggiore potenza, richiederanno un assetto mediamente più rigido.
Un ulteriore elemento la cui importanza non può essere trascurata è la scelta delle gomme: al Mugello, infatti, proprio in virtù delle caratteristiche della pista, non è escluso che la Michelin porti qualcuna delle vecchie coperture posteriori da 17", che sono tuttora in grado di rendere la moto più maneggevole, a scapito di una minore impronta a terra.