F.1 CONTRO MOTOGP: DUE MONDI A PARTE
Sia il campione del mondo della F.1, Fernando Alonso, che quello della MotoGP, Valentino Rossi, utilizzano pneumatici Michelin, ma la similarità fra i due finisce praticamente con il nome del costruttore impresso sulla gomma.
Quando, infatti, ci si interroga sulle qualità necessarie di un pneumatico per essere vincente su due e quattra ruote, le richieste sono ovviamente molto diverse, a cominciare, ovviamente, da quelle fisiche: la grandezza e la forma delle coperture, infatti, non hanno nulla in comune, ma questa è solo la punta dell’iceberg.
“Una delle differenze principali fra MotoGP e F.1 e che le prime hanno solo una stretta porzione di gomma a contatto con l’asfalto – spiega Nicolas Goubert, capo della competizione Michelin - inoltre le mescole sono differenziate, asimmetriche, proprio come i circuiti. Usando questo sistema le coperture vengono costruite su misura per i singoli circuiti. Il lato sinistro ed il lato destro delle gomme differiscono a seconda che il circuito sia prevalentemente sinistrorso o destrorso. In F.1, al contrario, la maggior parte della mescola è a contatto con l’asfalto.
“In F.1 l’area di contatto dello pneumatico sull’asfalto varia enormemente a causa del tipo di curva e del livello di deportanza applicata. Può addirittura arrivare a zero in certe curve dove la gomma interna si solleva dall’asfalto”.

La grandezza dell’area di contatto è fondamentale per determinare il livello di aderenza. Nelle moto stiamo parlando di una superficie grande quanto una carta di credito.
“Le MotoGp attuali erogano più di 240 cv e devono trasmettere questa potenza su una superficie lunga 5 cm e larga 10 cm – rivela Goubert – Il peso massimo caricato su di un pneumatico di F.1 e cinque volte più grande rispetto a quello applicato ad una MotoGP. L’area di contatto di una slick sgorbiata di F.1 è di 16,5 cm per 27 cm. Un’altra differenza è che le moto si inclinano in curva, per circa 55° sull’asciutto. La conseguenza è che non è sempre la stessa porzione di gomma ad essere in contatto con l’asfalto, ed in ogni caso il carico applicato è meno importante rispetto a quello delle auto. Il motivo è evidente: nelle moto non c’è l’influenza dell’aerodinamica. Il massimo carico che una gomma da moto sopporta, infatti, è quello del peso della moto e del suo pilota, all’incirca 145 Kg e 80 Kg, rispettivamente”.

Nell’ auto la situazione è molto diversa perché le monoposto sono disegnate nell’interesse dell’aerodinamica che deve generare deportanza per permettere maggiori velocità in curva.
“In F.1 le gomme sono gonfiate a bassa pressione – spiega il tecnico – ma deve essere capace di sopportare una pressione di più di una tonnellata. nelle curve più veloci ciò provoca una grande richiesta di resistenza dei materiali”.

D’altro canto, però, le regole della F.1 sono decisamente più restrittive di quelle della MotoGP, per quanto riguarda le dimensioni. Praticamente nelle moto l’unica misura obbligata è la larghezza del cerchio. Il risultato è che la Michelin attualmente ha cinque diversi tipi di coperture posteriori e tre anteriori. La scelta della copertura anteriore dipende molto dallo stile, così Valentino Rossi e Colin Edwards possono preferire un tipo e Marco Melandri e Nicky Hayden un altro. Una scala di scelte di questo tipo è assolutamente impossibile in F.1, dove i piloti hanno la scelta fra un paio di mescole e le regole sulle dimensioni sono rigide. Ciò che fa la differenza sono i telai, che possono caricare diversamente le gomme anche in più o in meno del 10% fra di loro.

“Il fatto che le gomme da moto siano asimettriche – aggiunge Gobert – aggiunge un livello extra di complicazione a livello di costruzione, perchè le mescole usate sui fianchi sono diverse da quelle usate al centro”.

Anche in F.1, comunque, le coperture sono fabricate in brevissimo tempo per adattarle alle piste, spesso dopo i test.

“Lo sviluppo è continuo – prosegue Goubert – si costruiscono diverse gomme diverse per stagioni e chi è in vantaggio non può prendersela comoda, pena perdere il terreno conquistato. Non importa quante gare si vincano, ogni Gran Premio è una sfida diversa.

La corsa alla prestazione non inficia comunque la sicurezza.
“L’imperativo categorico è disporre di gomme veloci, ma anche sicure – è la conferma di Nicola Goubert – In MotoGP specialmente non è possible prevedere le conseguenze causate da una caduta. Non possiamo permetterci questo tipo di errore”.