IL
“SOUND” DEI GRAN PREMI
di Andrea Di Marcantonio
Lo
scarico è oggi un componente molto importante su cui, nel tempo,
si è lavorato parecchio; è un elemento fondamentale nelle
corse, visto che proprio in questo ambiente nascono nuove idee, tendenze,
soluzioni tecniche che poi verranno “regalate” alla produzione
e all’after-market. Ricordate quanto scalpore fecero gli scarichi
a megafono all’inizio dell’avventura MotoGP? Come si può
osservare, la conseguenza diretta è stata che, le soluzioni sperimentate
e messe a punto per questa categoria, sono poi finite sotto i codoni delle
moto di serie giapponesi ed eu
ropee.
Non è un caso dunque se oggi, la nuova tendenza, è quella
di sistemare i terminali sotto la pedana (proprio come accade nella MotoGP),
e questa è una scelta operata da parte di molti costruttori. Scarichi
molto corti, un po’ come accade in F.1 e questo per accordare i
propulsori – sia per i riempimenti che per lo svuotamento delle
cariche gassose – ma anche perché in gioco sono coinvolte
prestazioni particolarmente elevate a regimi di rotazione ancor più
elevati. Ma cosa si nasconde all’interno di questi elementi apparentemente
semplici? Materiali, scelte di design, compromessi tecnici, soluzioni
all’avanguardia sia per le forme che per i “passaggi”,
sempre per ricercare la prestazione top. E quindi, come viene realizzato
uno scarico completo, quali sono le fasi di R&D e in che modo un accordo
con un top team può contribuire a migliorare il prodotto poi destinato
all’utenza sportiva? Ne abbiamo parlato con Fabio Mozzone, Marketing
Manager della LeoVince, Azienda che ha nel suo cassetto molti titoli iridati
nelle varie specialità delle due ruote (cross, enduro, supermotard,
ecc), non ultimo quello conquistato da Tony Cairoli nella MX2 nel 2005.
Nel 2006 una nuova collaborazione tecnica con il Team Fortuna Honda di
Fausto Gresini, che certo fornirà dati utilissimi nella ricerca
di prodotti sempre più innovativi.
Come viene realizzato uno scarico racing, da quali parametri
di base si parte?
Lo scarico racing in sostanza è un'evoluzione dell’elemento
che equipaggia la moto di serie. Infatti il parametro di base è
la curva prestazionale (coppia/potenza) rilevata sul mezzo standard; analizzato
il risultato acquisito si definisce quali punti della curva occorra migliorare
tenendo comunque come obiettivo ultimo un miglioramento globale delle
prestazioni (curva di coppia e potenza massima). L'evoluzione non riguarda
solamente il miglioramento generale delle prestazioni del motore ma anche
la base strutturale dello scarico. In sostanza si cura l'aspetto del peso
utilizzando materiali dal peso specifico molto contenuto quali il titanio
o il carbonio. Questo ultimo viene impiegato soprattutto per la realizzazione
delle parti di ancoraggio del silenziatori come fascette o staffe. Ovviamente
tutto quanto sopra va valutato nel rispetto dei limiti fonometrici imposti
dalla FIM. Evoluzioni ulteriori del prodotto racing effettuate su motori
preparati (Supersport o Superbike), portano alla realizzazione del prodotto
che nella nostra linea viene chiamato "Corsa".
Parliamo dell’iter produttivo dal prototipo al prodotto
finito
Realizzato il prototipo, occorre industrializzarlo ossia scomporlo nelle
parti che andranno realizzate (semilavorati) e assemblate. Per garantire
che si rispetti il disegno originale, vengono realizzate delle maschere
che consentono di controllare la piega del tubo, da assemblare correttamente,
i particolari prima della saldatura o la verifica i diametri dei collettori.
Il prototipo viene poi disegnato a CAD per verifiche future o per scopi
diversi quali le istruzioni di montaggio o l'identificazione delle parti
di ricambio.
Cosa acquisite dalle competizioni in genere?
Con l'attività racing otteniamo un banco prova di "clienti"
esigenti e molto preparati. Si possono provare soluzioni alternative alla
produzione del momento per poi trasmetterle al prodotto immesso sul mercato.
Da non trascurare è l'aspetto relativo alla reperibilità
dei mezzi: infatti i team, soprattutto se ufficiali o supportati ufficialmente
dalla Casa costruttrice, hanno a disposizione i mezzi in anticipo rispetto
alla rete vendita e pertanto ci permettono di poterci avvantaggiare nei
tempi di realizzazione della marmitta, in modo da poter fornire al nostro
cliente il prodotto nel momento stesso o comunque poco dopo che il modello
viene immesso nella rete vendita.
Per la Motogp esiste una partnership con qualche team?
Dopo alcune stagioni passate con il team Pons, attualmente siamo sponsor
tecnico ufficiale del team Fortuna Honda di Fausto Gresini.
Quali sono le difficoltà maggiori nella realizzazione
di uno scarico racing di alte prestazioni?
Più alto è il livello del prodotto da realizzare più
occorre prestare attenzione ai minimi particolari. Certamente la difficoltà
maggiore si identifica soprattutto nel trasferirli correttamente in fase
di produzione.
Il design è importante e la vostra Azienda sembra molto
attenta a questo "dettaglio"...
Il design è un aspetto importantissimo, soprattutto quello del
silenziatore è fondamentale. Il prodotto senza una specifica personalità
risulterebbe essere anonimo e privo di carattere. Vendiamo prestazioni
e miglioramenti strutturali in un prodotto racing ma anche fascino made
in Italy...
Avete allo studio qualche elemento tecnico di cui potete darci
anteprima, nel mondo della Motogp...?
Dalla MotoGP si acquisiscono molti dati e parametri…. Le Case fanno
un lavoro straordinario che ci aiuta a migliorare la produzione di serie,
quella che poi equipaggia l’utenza di tutti i giorni, gli appassionati.
Alle volte però qualche idea viene anche a noi ma, come sempre,
si tratta di un aspetto molto confidenziale.
Cosa significa per Leovince essere presente nella Motogp con
un team come quello di Fausto Gresini e con moto come la RCV?
Il rapporto tra Gresini e LeoVince è di lunga data, ed è
iniziato quando Fausto correva. Essere nuovamente con lui, con un team
Italiano e soprattutto dalla grande professionalità, in questa
splendida avventura chiamata MotoGP, è per noi ragione di orgoglio
e di stimolo a migliorarci.
Materiali e caratteristiche tecniche dei prodotti Motogp... ne
vogliamo parlare?
Le scelte tecniche dipendono dall'impostazione data dal costruttore: numero
di cilindri, temperature, ingombri e così via. I materiali di conseguenza
possono variare, i più utilizzati sono il titanio e l'inconel.
Materie prime sostanzialmente differenti, leggero ma poco resistente al
calore come il titanio, più pesante ma molto resistente alle alte
temperature qual’è l'inconel.
L'accordo biennale con Gresini apre le porte a nuovi orizzonti
tecnici... Uno fra tutti, il passaggio da 1000 a 800 cc..
Effettivamente l'accordo biennale ci permetterà di poter vedere
"da vicino" anche il nuovo propulsore da 800 cc; la prossima
stagione cambierà il regolamento e questo è un nuovo stimolo
da considerare come elemento di attualità e futuro.
(14/6/2006)