PARLA SHIOHARA, PROGETTISTA DELLA M-1
La Yamaha non si spoglia (per ora)
E' uno strip-tease estremamente lento, quello al quale ci ha invitato ad assistere la Yamaha. Se la Honda, infatti, ha presentato il suo 5 cilindri "nudo" ancor prima di farci vedere la moto completa al lavoro, togliendoci (è vero) il piacere di immaginare, così come ha fatto la Sauber con il suo tre cilindri, la casa di Iwata ha deciso di seguire un programma completamente diverso negandoci, anche dopo il primo test europeo al Mugello, dopo quelli dui Fukuroi, Sepang e Phillip Island, qualsiasi immagine del 4 cilindri in linea. In compenso, dopo aver lasciato agire più o meno indisturbati i fotografi dai terrapieni del circuito toscano, dove giravano Biaggi, Kocinski e Fujiwara, ha rilasciato le prime foto "ufficiali" dove la M-1 appare rigorosamente vestita.
A spogliarsi, metaforicamente, sono stati i tecnici, che hanno parlato della gestazione del prototipo che, nelle intenzioni della Yamaha, è chiamato ad adempiere alla sua "Mission One" - vincere il mondiale al primo tentativo - nel 2002. Così dopo averla vista girare per tre giorni, iniziamo a sapere qualcosa più di lei. Partendo proprio dal cuore: il propulsore.

"Abbiamo considerato altri tipi di motore, a partite dal V-4, ma il 4 in linea è quello attorno al quale si poteva disegnare il miglior telaio - ha spiegato Masakazu Shiohara, il progettista della YZR M-1 - per un certo periodo di tempo abbiamo pensato anche ad un frazionamento maggiore, che è stato scartato a causa del peso".
Shiohara è un nome noto all'interno della Yamaha: suo fu il progetto della OW 20, quattro cilindri in linea, con la quale Jarno Saarinen guidò il campionato del mondo della 500 nel 1973, prima che il suo cammino verso il titolo iridato fosse bruscamente interrotto dall'incidente fatale di Monza. Nel 1982 il tecnico giapponese creò anche il motore dell'OW61, il primo V-4 500 cc e subito dopo la prima generazione della YZR 500. A Shiohara si deve anche il bicilindrico YZR 250 ed il mono YZM400F, il primo motore quattro tempi che ha rivoluzionato il motocross.
Ma quali sono stati i criteri che lo hanno guidato nella scelta della configurazione?
"Lavoriamo attorno all'M-1 dal 1999 - ha rivelato l'ingegnere - è non ci siamo mai posti il problema della potenza che facilmente eccede i 220 cv. Il problema è che attualmente né i piloti né le gomme sono in grado di sfruttarli, inoltre c'è il discorso del consumo: i primi due anni si potrà correre con 24 litri, ma dal 2004 si dovrà correre con 22. Non sono molti".
Per rimanere in limiti umani la Yamaha, sembra di capire, non ha sfruttato per intero la cilindrata consentita, 990 cc, ciononostante la potenza dichiarata già eccede i 200 cv a 15.000 giri.
"Sappiamo già dalla nostra esperienza in 500 - ha ripreso Shiohara - che i cavalli non sono tutto. I piloti vogliono una erogazione della potenza lineare. In fase di progetto abbiamo pensato anche alla distribuzione pneumatica delle valvole, ma sinceramente non serve. Non stiamo costruendo un motore di F.1, lì le necessità sono diverse".
Le prime impressioni dei piloti che hanno avuto la fortuna di guidare la M-1 sembrerebbero confermarlo.
"E' una moto facile da pilotale - ha spiegato John Kocinski, ex iridato della 250 e Superbike - ed è già molto vicina come prestazioni ad una 500, ma naturalmente le mezzo litro sono in giro da anni, la M-1 da pochi mesi, così c'è ancora parecchio lavoro di rifinitura da fare".
"La M-1 nonostante pesi 15 Kg più di una 500 non è molto differente da condurre di una 500 - è stata l'impressione di Biaggi - ma stiamo parlando di un prototipo, dove niente è ancora fisso, posizione del motore, distribuzione dei pesi, e così via…".
Le prime impressioni dei test, tutte positive, fanno dire al responsabile per i Gran Premi della casa di Iwata, Masahiko Nakajima, che la dicisione più importante è stata quella di progettare il motore per il telaio, e non viceversa.
"Ciò è stato fatto per riprodurre le caratteristiche di guida dell'attuale YZR - spiega il manager - la M-1, infatti, ha un problema ulteriore rispetto ad una 500: il consumo delle gomme. Pesa di più di una mezzo litro ed è più potente, per questo motivo il lavoro che stiamo svolgendo con la Michelin è fondamentale. Contrariamente a quanto si può immaginare non stiamo pensando di curare il consumo delle gomme con il controllo di trazione…come ho già detto questa non è la F.1 ed i piloti vogliono derapare un poco in accelerazione perché li aiuta a chiudere le curve. Naturalmente già disponiamo di un controllo elettronico della trazione, ma viene utilizzato quasi esclusivamente sul bagnato".
Si prospetta, dunque, un gran lavoro per i costruttori di pneumatici.
"La Michelin è già pronta - sono le parole di Jacques Morelli, responsabile della casa di Clermont Ferrand - la nostra copertura da 16.5 è stata progettata già pensando alla maggiore potenza dei motori 4 tempi che richiedono una superficie di contatto sull'asfalto maggiore di quella ottenibile con una gomma da 17" ".
L'avventura, dunque, continua. Al prossimo test, ne siamo convinti, i giapponesi ci faranno finalmente fotografare il motore. O almeno, speriamolo.

Intanto venerdì Max Biaggi ha completato i test al Mugello effettuando 77 giri. Il suo miglior tempo è stato 1'52"9.