I
SEGRETI DI LE MANS…QUEL CURVONE DA 290 KM/H, 30 CAMBIATE AL GIRO
E PNEUMATICI PIÙ DURI AL CENTRO
Le caratteristiche che saltano maggiormente all’occhio parlando
del circuito Bugatti, e che lo distinguono da tutti gli altri, sono i
due tornanti in rapida successione e la curva alla fine del rettilineo.
Nonostante le recenti modifiche apportate al tracciato, questa curva viene
ancora considerata la più veloce del Campionato del Mondo.
Normalmente la curva viene affrontata a oltre 290 km/h e immette su una
chicane che bisogna percorrere a meno di 90 km/h. L’intero processo
di frenata avviene quindi con la moto inclinata, con conseguenti problemi
di assetto del mezzo, sia a livello del motore sia della forcella anteriore.
Inoltre questa curva velocissima crea un potenziale problema per la regolazione
dei rapporti del cambio. Quando la moto piega, i giri del motore aumentano
notevolmente in seguito alla riduzione della superficie degli pneumatici
a contatto con l’asfalto. Si tratta di un aspetto da tenere presente
in fase di impostazione dei rapporti del cambio.
Dalla velocità con cui si affronta questa curva dipende anche la
rigidità dell’ammortizzatore posteriore, che da solo può
causare una perdita di tenuta durante l’accelerazione per uscire
dai due tornanti. Pertanto è necessario trovare un difficile compromesso,
che consenta di affrontare la curva ad elevata velocità, ma anche
di mantenere la tenuta di strada lungo le altre parti del circuito.
Il lungo rapporto della sesta marcia implica la necessità di impostare la quarta e la quinta non in funzione della loro prestazione sul circuito, ma per evitare che il passaggio dall’una all’altra comporti un grande sbalzo di velocità, poiché in fase di cambio la distribuzione della potenza esula dai livelli di prestazione massima della moto. A Le Mans la marcia viene cambiata circa 30 volte per ogni giro; considerando che il numero totale di giri è 28, durante la gara avvengono quindi circa 840 cambiate. Per questo motivo, un’errata regolazione dei rapporti può comportare la perdita tempo prezioso.
I due tornanti seguiti dai quattro rettilinei relativamente lunghi causano
un notevole surriscaldamento dei pneumatici nella sezione centrale. Per
questo motivo i team montano pneumatici speciali con una parte centrale
più dura del normale.
Sul tracciato sono inoltre presenti poche curve a sinistra, che determinano
un raffreddamento della parte sinistra del pneumatico dopo le tre curve
a destra e il rettilineo del traguardo. Per ovviare al problema, su questo
lato si utilizzano mescole più morbide. Con un assetto di questo
tipo vengono impiegati pneumatici che integrano due o tre diverse mescole
e varie combinazioni; pertanto anche la scelta delle gomme è un
compito estremamente complicato.
11/5/2005