DOMENICALI: DUCATI, TECNICA E PASSIONE
Il bilancio della stagione 2006 per la Ducati è stato senza dubbio positivo. Al quarto tentativo (sono entrati un anno dopo il battesimo della MotoGP) infatti la Rossa bolognese ha conquistato la terza posizione assoluta nel mondiale conquistando nove podi e quattro vittorie.

“Abbiamo chiuso un’era – afferma, compiaciuto, Claudio Domenicali – al debutto, nel 2003, vincemmo il nostro primo Gran Premio con Capirossi a Barcellona,mentre l’anno scorso abbiamo addirittura realizzato una doppietta con Bayliss e Loris nell’ultima corsa delle 990 cc. Segno, questo, che la GP6 era giunta ad un livello di assoluta eccellenza. Di questo, ovviamente, siamo molto orgogliosi”.

E’, però, sfuggito il titolo. E la scelta di Gibernau non si è rivelata vincente.
“Sete non ha rispettato le nostre aspettative, ma anche le sue. C’è da dire, però, che non è stato sfortunato. Ha avuto diversi incidenti e questo non gli hai mai consentito di guidare al cento per cento. Alla fine, però, abbiamo scelto di cambiare. Una scelta difficile”.

Non è stata l’unica in queste quattro stagioni.
“Vero. Prima c’era stata quella della Bridgestone. Con una Michelin vincente non è stato semplice rivolgersi all’industria giapponese. Abbiamo sofferto un po’, assieme, ma i risultati ottenuti nel 2006 sono stati positivi. Ovviamente bisognerà ancora migliora. Abbiamo ancora qualche problema nei circuiti dove l’asfalto è molto liscio. Le nostre gomme, in queste condizioni, si consumano molto. Bridgestone comunque è all’avanguardia e nel 2007 sarà praticamente alla pari con la casa di Clermont Ferrand per quanto riguarda i team serviti”.

Il 2007 sarà anche l’anno delle 800.
“Duecento centimetri cubici in meno per diminuire le potenze. Sulla carta abbiamo perso 25 cv, ma le prestazioni non dipendono solo da questi. Nel frattempo le gomme hanno fatto passi in avanti, per cui in alcuni circuiti siamo già andati più forte durante i test invernali. Attenzione però perché oltre alla cilindrata è calata anche la capacità del serbatoio del carburante, passato da 22 a 21 litri. L’erogazione della potenza, già resa più difficile dalla diminuzione della cubatura, risentirà anche di carburazioni più magre, che però ci consentiranno di capire meglio le normative, tipo l’Euro 3, che riguardano l’inquinamento. Impareremo come sempre dalle corse. La Superbike, tanto per fare un esempio, è messa meglio: loro corrono con 24 litri nel serbatoio in gare di 100 Km, invece che 120. Ciò significa che possono disporre del 25% in più di carburante”.

In compenso non siete in regime di monogomma.
“Anche nella MotoGP, però, è arrivata una limitazione nel numero di pneumatici a disposizione. Ciò comporterà un approccio diverso nella scelta e nella gestione delle gomme. Io personalmente sono contrario al monogomma. Chi, fra i gommisti, sarà più bravo nel gestire la nuova situazione, risulterà vincente”.

Il contratto fra Ducati e Bridgestone scadrà alla fine del 2007.
“Abbiamo davanti tutto il tempo per discuterne”.

La Ducati ha parzialmente rivoluzionato il progetto. La Honda ancora di più.
“Se volessi essere cattivo direi: esteticamente, perché, guarda caso, togliendo un cilindro dalla RC211V si ottiene un V-4 di 800 cc. Comunque la nuova Honda, come sempre, è quella che si è portata più avanti. Non racchiude nulla di rivoluzionario, però, e certe scelte, come quella del codino piccolissimo sono eminentemente estetico. Detto questo la RC212V è la tipica moto prodotta dall’HRC: la cura costruttiva è estrema, sembra quasi una moto di serie. Le altre sono più normali: la Yamaha è rimasta la stessa, cilindrata a parte, la Suzuki è andata meglio con il motore piccole, pur avendo la medesima ciclistica, e questo lo devo ancora capire. Quanto alla Ilmor è evidente che fare un motore avendo l’esperienza della F.1 non basta: le auto rimangono con la farfalla aperta per il 40% del tempo sul giro. Le moto solo il 20%. Dovranno fare la loro esperienza. Come noi dovremmo fare la loro, qualora decidessimo di costruire un motore di F.1”.

La GP7, comunque, è profondamente diversa dalla GP6.
“Il motore è più piccolo,ed ha la successione degli scoppi regolare. La moto comunque non è più corta della precedente. A questi livelli di potenza e velocità poi non si riuscirebbe a guidarla. Noi abbiamo utilizzato un alesaggio estremo, alla ricerca della potenza, lavorando nel contempo sull’elettronica, che è sempre Marelli, con il drive by wire ed il traction control che dovranno smussare la maggiore nervosità del propulsore. La telemetria ha 200 canali di acquisizione. Dal punto di vista ciclistico il nostro propulsore è portante, la moto è stata irrigidita perché Capirossi diceva che nelle esse veloci la GP6 “veniva in due volte”, cioè fletteva. Nel contempo il peso è stato ridotto. Siamo al limite della categoria, anzi in alcuni test abbiamo girato zavorrati”.

Si continuano a fare progressi tecnici, ma il piatto piange. Ducati ed Honda a parte non si vedono nuovi sponsor all’orizzonte.
“Stiamo lavorando con la Dorna, per questo. Dal nostro punto di vista c’è comunque soddisfazione. Ai nostri partner abituali si è aggiunta la Sandisk. Certo non siamo la F.1. La Ferrari è dieci volte la Ducati per quanto riguarda il personale. Noi abbiamo un chimico, per studiare i riporti antiattrito con cui stiamo combattendo i consumi, e loro dieci. Ma non per questo ci sentiamo inferiori”.