MUGELLO: I SEGRETI DELLE MICHELIN DA QUALIFICA
Nicolas Goubert, direttore sportivo della Michelin, ci racconta i segreti delle gomme da qualifica della Michelin, proprio quelle che Valentino Rossi ultimamente pare non riuscire a sfruttare al massimo nel giro lanciato che decide lo schieramento di partenza della MotoGP.
Ma come lavorano queste gomme che permettono prestazioni altissime per un tempo brevissimo, uno o due giri al massimo? Ha provato a spiegarcelo il tecnico francese.

Che differenza c’è da una gomma da qualifica rispetto ad una da gara, cambia solo la mescola?
Sicuramente il parametro che cambia maggiormente è la mescola, ma anche la costruzione è diversa. Le gomme da qualifica non sono pensate per durare a lungo, sappiamo che i nostri piloti faranno uno o al massimo due giri quindi non ci dobbiamo preoccupare troppo della temperatura delle gomme o della durata della mescola o della carcassa.

Quant’è diversa la costruzione di una gomma da qualifica rispetto a quella da gara?
Di solito le gomme da qualifica hanno una carcassa più morbida perchè il nostro obiettivo è ottenere la massima superficie di contatto tra la gomma e l’asfalto ed ovviamente si ha un’impronta più ampia se la carcassa si flette maggiormente. In queste circostanze va bene perché la durata della carcassa non è l’obiettivo finale. Bisogna però considerare che le differenze non possono essere drastiche rispetto alla gomma da gara perché altrimenti richiederebbero anche dei setting diversi della moto e in un’ora di qualifiche di certo non c’è tempo per questo. Quindi un po’ giochiamo sulla costruzione ma non eccessivamente.

Ma le squadre aggiustano la messa a punto per le gomme da qualifica?
Per la maggior parte no, unicamente per mancanza di tempo. Forse se qualcuno ha come obiettivo particolare i tempi di qualifica, magari fa una piccola modifica qua e là, ma quasi nessuno usa così il tempo a disposizione.

Nella gomma da qualifica è semplicemente più morbida la gomma usata per la copertura?
Per prima cosa diciamo che parlare di gomma soffice o dura attualmente non significa più di tanto perchè tutto è legato alla temperatura della gomma stessa. Si può avere una gomma dura alle basse temperature che diventa molto morbida alle alte temperature ma si può anche creare una gomma soffice alle basse temperature che quando si scalda si modifica meno e finisce più dura della precedente. Quello di cui si ha bisogno dalle gomma da qualifica è che si scaldino molto velocemente e che siano morbide ed offrano grande aderenza appena levate dalle termocoperte, quindi a circa 90 gradi.

Quanto ci mettono i due tipi di gomme a raggiungere rispettivamente il massimo potenziale?
Ovviamente dipende dal disegno del tracciato, dal tipo di asfalto, dalle condizioni atmosferiche e così via ma in media alle gomme da gara servono uno o due giri perché la gomma raggiunga il suo potenziale massimo. Invece quelle da qualifica rendono al meglio a volte già dopo tre curve. Quando diamo al pilota la gomma da qualifica gli diciamo di non “tirare” troppo nel giro di preparazione per preservare la gomma e di andare al 100% un paio di curve prima del suo primo giro lanciato. In quelle due curve infatti è importante dare il massimo per entrare veloci sul rettilineo del traguardo.

Come permette di migliorare la prestazione la gomma da qualifica?
La maggiore aderenza probabilmente aiuta un po’ in entrata di curva ma la vera differenza è il grande grip disponibile nel massimo angolo di piega e, soprattutto, la trazione in uscita di curva.

Con l’aumentare del livello di competitività della MotoGP, le qualifiche stanno diventando determinanti?
Non direi proprio così. Le qualifiche sono molto importanti ma queste non sono corse di auto e i piloti possono vicere le gare anche se non partono dalla prima fila. Lo abbiamo già visto con Valentino e all’inizio della stagione, in Turchia, anche con Marco Melandri, che ha vinto partendo addirittura dalla quinta fila. Naturalmente è importante dal punto di vista psicologico partire davanti ma è vero che le posizioni possono cambiare drasticamente nell’arco di un paio di giri.

Ci sono piloti migliori di altri nello sfruttare il potenziale delle gomme di qualifica fino in fondo?
Si può dire che saper usare le gomme da qualifica sia un esercizio molto specifico. Qualche pilota non ama usare al massimo il pacchetto moto/gomme fin dal primo giro. Di solito questi piloti non rendono al meglio in qualifica, preferiscono arrivare più a gradi alla massima velocità. Valentino è un buon esempio Non sto dicendo che non sia bravo in qualifica, perché lo è sotto tutti i punti di vista, ma quando vedi quello che è capace di fare con le gomme da gara ti aspetti che sia imbattibile con quelle morbide. Ma a lui non piace dare il 100% finché non si sente a suo agio con la moto e le condizioni della pista. Sono pochi i piloti che riescono ad ottenere un vantaggio dalle gomme di qualifica, forse Loris Capirossi e, probabilmente anche Casey Stoner. Ogni volta che Casey entra in pista, che monti gomme dure o da qualifica puoi star certo che ne userà il massimo potenziale dal primo momento.

Perchè la Michelin non produce gomme da qualifica per la pioggia?
Sarebbero abbastanza facili da fare. Forse qualche nostro avversario le ha già fatte! Ma noi non abbiamo piani in tal senso.

Invece potremo vedere delle gomme anteriori da qualifica in futuro?
Anche in questo caso non sarebbe troppo complicato produrre uno pneumatico anteriore da qualifica ma servirebbe del tempo ai piloti per adattarsi ad usarlo su piste diverse e ad avere la massima fiducia in esso. Per i piloti è più difficile trovare la massima prestazione della gomma anteriore. Non abbiamo mai usato anteriori da qualifica, ma per esempio Capirossi quando correva con Sito Pons in 500cc, era solito usare l’anteriore più morbida a disposizione in qualifica. Aveva fiducia in quella gomma perché l’aveva usata anche in gara una o forse due volte. Nulla vieterebbe l’uso di anteriori da qualifica e se i piloti avessero l’opportunità di adattarsi, sicuramente il vantaggio ci sarebbe. Noi non abbiamo mai voluto spingere troppo sulle gomme da qualifica; in effetti non siamo mai stati del tutto convinti del concetto stesso di questo tipo di gomme, in generale. Esse infatti possono abbassare i tempi in qualifica ma tolgono tempo ai piloti per lavorare sulla messa a punto per la gara, che è molto più importante. Le usiamo perché dobbiamo essere competitivi ma in realtà non aumentano lo spettacolo per i fan e sollevano anche qualche questione di sicurezza: se un pilota infatti è lanciato con gomme da qualifica che sa potrà usare solo per un giro cercherebbe in ogni modo di superare un eventuale pilota più lento che dovesse incontrare in quel giro.

Quando ha cominciato la Michelin ad usare le gomme da qualifica?
Abbiamo cominciato nel mondiale Superbike, dopo l’introduzione della SuperPole. Non ne abbiamo avuto bisogno in MotoGP fino a quando qualche nostro rivale ha cominciato ad usarle. Noi abbiamo iniziato nel 1999, nella 500cc. In principio erano due a testa per pilota per il fine settimana ma poi ci siamo resi conto che alcun nostri avversari ne fornivano di più ai loro assistiti e abbiamo dovuto adeguarci o rischiare di non essere in prima fila. Dalla metà dello scorso anno ne diamo tre ad ogni pilota ma a volte qualcuno non le usa tutte. A volte diamo una gomma da qualifica ad un pilota per vedere se l’extra grip può aiutarlo a capire come risolvere un problema di messa a punto o per raccogliere informazioni. Per esempio durante il Gran Premio di Spagna abbiamo dato una gomma da qualifica a Casey Stoner il sabato mattina semplicemente perché non ne aveva mai usata una prima ed aveva bisogno di sapere come si comportava”.

(30/5/2006)