LA
LEZIONE DI YODA
di Edgar Jessop
Fino al GP della Repubblica Ceca la Honda sembrava invincibile.
Nove vittorie su nove gare disputate - otto con Rossi una con Ukawa -
avevano trasformato il motomondiale della classe regina in un monomarca.
Un dominio interrotto a Brno da Max Biaggi che per la prima volta portò
la M1 sul podio davanti alla Rc211V.
Merito del pilota, certo, ma anche di un ingegnere giapponese, Ichiro
Yoda che, dopo le prime, disastrose, uscite della quattro cilindri a carburatori
della casa di Iwata, non si è dato per vinto trasformando un progetto
sbagliato che aveva
dato origine ad una moto perdente in un mezzo vincente.
La base di partenza per Yoda è stata una moto non progettata da
lui con un propulsore al di sotto della cilindrata permessa dal regolamento
- 990 cc - un telaio sbagliato, una elettronica da rifare.
"Sul motore abbiamo lavorato per gradi e da subito - ha spiegato
Yoda a Phillip Island - abbiamo aumentato la cilindrata poco per volta,
verificando il gradimento dei piloti. Più difficile è stato
rifare il telaio, ma quando al Mugello è scesa in pista una moto
completamente ridisegnata abbiamo capito di aver fatto un grosso passo
in avanti".
Ridisegnata è un eufemismo di Yoda: al GP d'Italia, infatti, non
c'era un particolare della M1 che aveva iniziato il mondiale identico
alla nuova moto. Oltre ad un telaio diverso, infatti, erano stati cambiati
serbatoio, sella e posizione del pilota. Addirittura il motore era stato
ridisegnato (con una inclinazione dell'angolo dei cilindri leggermente
inferiore) per favorire il riposizionamento nel telaio.
Il risultato dell'operazione era l'immediata sparizione del sottosterzo.
Solo a Phillip Island, però è arrivata l'iniezione, e solo
sulla moto data a Norick Abe, mentre, contrariamente a quanto annunciato
da Yoda all'inizio della stagione, la testa è rimasta a cinque
valvole.
"C'è un motivo tecnico - rivela Yoda - fintantoché
l'alesaggio non supera certi limiti si sfrutta meglio lo spazio nella
testa con cinque valvole che con quattro. In F.1 è diverso perché
i motori sono molto più quadri. Il vantaggio di utilizzare cinque
valvole, attualmente, non è il riempimento, bensì il fatto
che le valvole sono più piccole e leggere. Ancora, in F.1 non esiste
questo problema con la distribuzione pneumatica, ma con le molle il peso
si fa sentire a regimi ormai vicini ai 16.000 giri. Quanto all'iniezione
ci stiamo ancora lavorando. Da vantaggi soprattutto in termini di consumo
e di gestione dell'erogazione della potenza ed un po' aumenta anche la
velocità massima. Il consumo, però, attualmente con 24 litri
non è un problema ed è probabile che non lo sia neanche
nel futuro visto che la MSMA intende posporre la diminuzione della capacità
del serbatoio (da 24 a 22 litri N.d.R.) oltre il 2004".
Per il futuro altre sfide attendono Ichiro Yoda: controllo elettronico
sulle sospensioni ed un miglioramento della gestione elettronico-idraulica
della frizione.
"Sono anni che la Ohlins lavora per migliorare le sue sospensioni
- conferma Yoda - Checa all'Estoril ha provato un ammortizzatore posteriore
"intelligente" .L'obiettivo è quello di aiutare il pilota
a scaricare a terra la potenza. Quanto alla frizione a slittamento controllato
il passo avanti è stato fatto in occasione del GP di Francia, quando
è arrivato un nuovo software in grado di controllare un maggior
numero di parametri".
Non lo dice, Yoda, ma uno dei segreti Yamaha, in frenata, è anche
quello di tenere "aperto" il quarto cilindro, diminuendo così
il freno motore. Una particolarità "top secret" della
M1 tradita, però, dal rumore del propulsore in scalata…
17/10/2002