LA RC211V SALUTA E SE NE VA. ARRIVA LA 800, LA NUOVA SFIDA HONDA
di Andrea Di Marcantonio
Senza ombra di dubbio, quella della RC211V 990, è stata una grande avventura tecnica oltre che sportiva. Nel 2002, nel momento in cui la classe 500 cc stava per lasciare le piste del Motomondiale - anche e soprattutto in funzione del nuovo regolamento, certamente più vicino al concetto di produzione, almeno nella tipologia di motore – Honda annunciò che era pronta per aprire una nuova era nel motociclismo con una motorizzazione quattro tempi, un grande ritorno dopo l’era della stupenda NR500, iniziata nel 1979 e finita nel momento in cui arrivano le due tempi di nuova generazione.

Alle spalle di tutto ciò, c’era comunque un forte interesse da parte delle Case di “allontanare” le due tempi anche e soprattutto per un discorso, più aperto e globale, legato al rispetto dell’ambiente e quindi della riduzione dell’inquinamento. Così, nel gennaio del 2001 venne annunciato l’intento Honda di tornare nelle corse con una rivoluzionaria motorizzazione quattro tempi, qualcosa che avrebbe cambiato il concetto legato alle alte prestazioni.

La prima volta
Il 16 giugno dello stesso anno in Spagna, venne per la prima volta scoperto questo motore davanti alla stampa, tra sguardi increduli (per la compattezza globale) ma soprattutto per l’idea del cinque cilindri. Su questo concetto si discusse molto ma alla fine Honda convinse tutti non le parole ma con i risultati: ben 50 vittorie in 82 GP compresi tra l’aprile del 2002 e l’ottobre 2006, quello del GP di Valencia. Una nuova sfida che sarà un plus anche per la produzione di serie. Ritorno al quattro tempi, da oltre 200 Cv, un’idea che attira anche molti costruttori e crea una nuova sfida nel Motomondiale, offrendo a tutti un’opportunità di voltare pagina. La RC211V è quindi la risposta Honda al nuovo regolamento 2002, quello che ha segnato l’ingresso del quattro tempi nei GP, decretando la fine della vita dei due tempi ad alte prestazioni.

Propulsore innovativo
Il motore, come accennato, è un V cinque cilindri con bancate poste a 75,5°, soluzione che rende compattissimo il propulsore Honda; Mr. Shiozaki, Project Leader della RCV, spiega che il bilanciamento totale della moto è stata la priorità del progetto, considerando però altri aspetti tecnico/funzionali quali il motore, il telaio in una vista d’insieme. Il cinque cilindri giapponese, oltre ad essere compatto, va ad inserirsi perfettamente nel telaio con il risultato di una centralizzazione delle masse e la corretta locazione del centro di gravità, elementi, fattori fondamentali ai fini della guidabilità. Il telaio perimetrale in alluminio è frutto di complessi studi al computer per mezzo di programmi di simulazione dinamica che determineranno la rigidità finale dell’elemento stesso e la sua resistenza alla torsione, di fatto più elevate rispetto alle “vecchie” 500 cc due tempi.

Le modifiche nel corso degli anni
Come accade per tutti i prodotti, anche un propulsore della MotoGP riceve continui aggiornamenti e modifiche ai fini delle prestazioni assolute. Nel 2003 il cinque cilindri Honda subirà una modifica alla camera di combustione ed un diverso timing di apertura delle valvole, in sintesi il diagramma di distribuzione; tutto ciò incrementa di un 10% la potenza massima senza però influire negativamente sulla coppia motrice, valore importante per uscire forte dalle curve. Anche lo scarico sarà nuovo, con una diversa architettura che trova un buon compromesso nello schema costruttivo. Nel 2004 al motore vengono cambiate le quote vitali (alesaggio e corsa) e questo aumenta la potenza di un buon 5% con un altrettanto valore legato alla riduzione di consumo del carburante, Dato non trascurabile in gara. Nuovamente si lavorerà sullo scarico oltre che sul nuovo sistema Honda Intelligent Throttle Control System. La aggiornata sospensione posteriore, caratterizzata da una diversa unità Pro-Link, ha effetti benefici sulla maneggevolezza della moto con un incremento del 5% oltre che sulla trazione. E siamo ad oggi domenica 29 ottobre 2006: quest’anno Honda porta in pista ben due diverse moto, una delle quali affidata a Nicky Hayden con l’apporto di plus legati ancora alla maneggevolezza, alla stabilità e frenata. Concetto chiave sarà la riduzione dimensionale del motore – 60 mm più corto e 30 mm più stretto – ed un forcellone più lungo. Il cinque cilindri subirà inoltre una drastica riduzione degli attriti interni a vantaggio della scorrevolezza con in più un 7% di leggerezza rispetto all’unità precedente. Potenza uguale + 3 Cv. Compare la nuova generazione del sistema H.I.T.C.S. che controlla, in termini di apertura, separatamente i tre cilindri anteriori da quelli posteriori, i primi con la rotazione della manopola, i rimanenti grazie al sistema ride-by-wire elettronico, soluzione che aumenta la precisione d’apertura da 0 a un quarto ed a massima apertura.

Il futuro dell’800 cc
Il GP di Valencia è stata l’ultima gara per i 990 cc. Un’era che ha segnato tanti successi per il cinque cilindri Honda. L’arrivo della nuova unità motrice da 800 cc segnerà un nuovo capitolo dell’era motoristica legata alla MotoGP; cambieranno le prestazioni e si dovranno fari i conti con le nuove gomme, con la diversa erogazione della potenza ma, soprattutto, con l’affidabilità. Si parla di un V quattro cilindri ma c’è massimo riserbo sulla cosa, situazione che probabilmente cercheremo di scoprire durante i prossimi test la settimana prossima, proprio qui a Valencia. Ma è certo che Honda affronterà questa nuova sfida con la stessa filosofia tecnica.