LOMBARDI:
L'APRILIA "AL CUBO" IN PISTA IL 24 A JEREZ!
La data del debutto è stata finalmente fissata: l'Aprilia RS3 -
o "cube" come la chiamano a Noale - calcherà la pista
per la prima volta il 24 a Jerez, per una sessione di test di tre giorni
che vedrà impegnati sia il collaudatore, Marcellino Lucchi, che
il pilota titolare, Regis Laconi.
Nei giorni scorsi la
tricilindrica con valvole pneumatiche ha ruggito a più riprese
sul banco prova dinamico e sembra pronta per l'appuntamento più
importante.
"In Aprilia abbiamo un banco prova dinamico che ci è servito
a svezzarla - gongola Claudio Lombardi, il papà del V12 Ferrari
a cui la casa italiana, sotto la supervisione di Jan Witteveen, ha dato
in mano il progetto - abbiamo potuto utilizzare il propulsore solo alla
metà della potenza e con una velocità di circa 200 Kmh,
sollecitazioni più che sufficienti per controllare il cambio ed
i circuiti di acqua, olio e benzina, quelli che, dando luogo a piccoli
guasti, possono compromettere i primi test in pista. Tutto è andato
per il meglio".
C'erano pochi dubbi del resto. In questi mesi l'Aprilia ha lavorato freneticamente
con i suoi fornitori: la Cosworth per quanto riguarda la co-progettazione
del propulsore e la californiana Del West, la ditta leader in F.1 nel
settore delle valvole pneumatiche.
"Abbiamo costruito un propulsore di altissima tecnologia - rivela
l'ingegnere torinese - oltre al fiore all'occhiello delle valvole pneumatiche,
che ci consentiranno di raggiungere i 16.000 giri, abbiamo il controllo
dell'acceleratore ride-by-wire, mentre 
l'intera
elettronica è prodotta in casa. Ciò vuol dire che nel futuro
pensiamo di integrare, perché ne abbiamo le possibilità,
tutti quei dispositivi elettronici che la F.1 ha reso famosi: dal traction
control al launch control per le partenze assistite ed il wheelie control".
Vanno fortissimo in Aprilia e benché in ritardo rispetto alla concorrenza
Yamaha ed Honda, sono praticamente sullo stesso piano della Suzuki che
per la sua XREO ha scelto lo schema del quattro cilindri a V.
"Noi abbiamo optato per il tre cilindri perché ci consentiva
un motore più compatto e leggero di 10 Kg. L'unica altra opzione
era un quattro cilindri, ma fronte marcia, perché un propulsore
a V crea, in una moto, problemi di ingombri per gli scarichi e l'alimentazione.
Detto per inciso un motore destinato alla GP1 è più complesso
di uno destinato alla F.1. Innanzitutto la cilindrata unitaria è
maggiore del 10%, con conseguenti aumenti dei pesi delle masse in rotazione
e poi, per questione di ingombri, siamo costretti ad utilizzare misure
meno superquadre, quindi raggiungere gli alti regimi è più
complicato, anche se un F.1 oggi, sfiora i 18.500".
11/01/2002